Antes del lanzamiento del primer Opel Astra F en 1991, la clase compacta de Opel todavía se llamaba Kadett. El árbol genealógico se remonta a 1936. Así pues, el nuevo Opel Astra K repasa una larga historia. Con la undécima generación del compacto, la empresa de Rüsselsheim quiere volver al podio para situarse a la cabeza de la competencia con una cuota de mercado superior al 25% en Alemania. La primera prueba de asiento aclara si el Astra está a la altura de la lucha contra el Golf y compañía. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario de Crestanevada Toledo podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.
El Astra K no sale precisamente bien parado, porque comparado con su predecesor directo incluso ha encogido un poco. Con una longitud de 4.370 mm (en comparación con el Golf VII: 4.225 mm), es 49 mm más corto que antes, y la distancia entre ejes también se ha acortado en 23 mm hasta los 2.662 mm. El Astra, que solía ser demasiado grande y pesado, también ha recibido un tratamiento de fitness. Los ingenieros consiguieron ahorrar 77 kg en la carrocería y otros 50 kg en el chasis. Opel lo consiguió principalmente porque, según sus propias declaraciones, desarrolló un coche completamente nuevo. En carretera, siempre según Opel, debería sentirse como un vehículo completamente diferente y, sobre todo, más ligero. En septiembre se comprobará si realmente es así. A continuación, el nuevo Opel Astra se mostrará en el IAA de Frankfurt y se podrá conducir.
Dependiendo del motor, es al menos 120 kg y hasta 200 kg más ligero que su predecesor directo. Sin embargo, esto también se debe a que ya no se ofrecen neumáticos de 19 pulgadas. Los motores de tres y cuatro cilindros tienen entre 100 y 150 CV. Para Opel, el gran avance en el sector de los particulares, aunque probablemente no tanto en el de las flotas, podría llegar con el nuevo MatrixLED. El nombre exacto es IntelliLux LED Matrix Light. Como otros fabricantes antes que él, el Astra puede utilizarlo para ocultar vehículos individuales en el mismo carril o en el carril contrario. Esto significa que el resto del tráfico ya no se distrae de la conducción real con luces parásitas o deslumbrantes, mientras que la luz de carretera está permanentemente activada en el Astra. Este extra se ofrecerá a partir de 1.150 euros (dependiendo del equipamiento también un poco más caro). Además de este extra, Opel sólo ofrece de serie los faros halógenos visibles con luces diurnas LED.
Aún no se ha podido determinar si realmente funciona tan bien como afirma Opel. Lamentablemente, la demostración era un modelo preprogramado, lo que significa que la prueba final también tendrá lugar en septiembre. En cualquier caso, la pantalla táctil de siete u ocho pulgadas de la consola central es un paso adelante. Esto elimina la locura de botones y pulsadores. Sin embargo, Opel ha conseguido continuar la avalancha de botones en otros lugares. Debajo de la pantalla táctil de 8 pulgadas, situada en un marco curvo muy chic, se encuentra el mando de la climatización (según equipamiento). Si se mira de cerca, el caos tiene un sistema, pero a primera vista el problema sólo se ha desplazado. Dependiendo del equipamiento, hay hasta siete botones más a la altura del pomo de la palanca de cambios. Esto se debe en parte a que Opel ha trasladado los botones relacionados con el conductor de la izquierda del volante a la consola central. Cabe preguntarse si esto era necesario.
Desde el punto de vista del espacio, el Astra encogido no es un caso problemático. En el asiento trasero, el compacto Rüsselsheim ofrece espacio suficiente para dos personas. Pueden disfrutar de espacio para las rodillas y para la cabeza, a pesar de que el Astra tiene una línea visual muy inclinada. Que tres personas puedan sentarse cómodamente es cuestionable, pero sin duda hay otros problemas en la clase compacta. En mi opinión, el espacio disponible en el lateral para cerrar la puerta trasera o accionar el elevalunas es más problemático. Personalmente, tengo que doblar el antebrazo para hacerlo porque el codo queda bloqueado por el respaldo, por lo que abrir la ventanilla de forma relajada no está garantizado.
Hay espacio suficiente para que el conductor se despliegue. El sistema IntelliLink calcula más rápido que antes y Apple CarPlay, así como Android Auto, ya están disponibles. La pantalla táctil como tal responde con rapidez y precisión a las órdenes. Sólo se planteó una pregunta por una pequeña rendija de la sala. Nadie pudo explicar qué se supone que almacena exactamente (debajo de los botones del climatizador). Cabe un smartphone pequeño, pero probablemente saldrá volando durante un viaje a buen ritmo.
El Astra K ha dejado su impronta sobre todo con el nuevo lenguaje de diseño que exhibe. La tecnología subyacente aún tiene que demostrar su valía. A primera vista, el diseño presionado hacia abajo queda bien, aunque las llantas de 18 pulgadas parecen un poco perdidas en el paso de rueda. Quizá el mercado de recambios lo tenga en cuenta y ofrezca algo más grande. El lateral impresiona por su línea de hombros muy marcada, lo que me hace preguntarme cómo de afiladas pueden ser las piezas de chapa en el futuro.
El conjunto de la zaga puede confundirse rápida y fácilmente con el Giulietta debido a los faros traseros, pero si se examina más de cerca resulta que el italiano no tiene bordes tan afilados en la parte trasera. El portón trasero curvado es agradable, más que en las fotos de prensa. Sólo me pregunto cómo se las arreglarán los clientes algo mayores del Astra con el borde de carga elevado.