Durante nuestra visita a Miramas, pudimos comparar el nuevo BMW Serie 1 F40 con el F20, obtener las primeras impresiones sobre el manejo y el sonido del BMW M135i 2019… y también tuvimos la oportunidad de hablar largo y tendido con el director del proyecto, Holger Stauch. Bajo su dirección, el desarrollo del primer Serie 1 con tracción delantera comenzó hace cinco años, y la nueva generación se lanzará en septiembre de 2019. ¿Coches ocasión en Madrid? Encuéntralos en Crestanevada Madrid.
En nuestra entrevista, comentamos los antecedentes de la decisión de cambiar el concepto de propulsión, las expectativas de los clientes de la clase compacta y las soluciones técnicas encontradas. También hablamos, entre otras cosas, del impacto en la distribución del peso y el espacio interior, así como de la diferenciación técnica del nuevo BMW M135i xDrive respecto a sus competidores.
: Especialmente con la primera generación de la Serie 1, BMW promocionó agresivamente la tracción trasera como un punto de venta único para un mayor placer de conducción, y el actual Serie 1 facelift también podía verse derrapando en clips de televisión. ¿Veremos campañas similares para el nuevo Serie 1?
Holger Stauch: Probablemente ya no. Hemos tomado una decisión clara, que en realidad ya fue expuesta claramente en 2013 por nuestro entonces CEO Norbert Reithofer, de que pasaremos a una arquitectura de tracción delantera en el segmento compacto. Por eso hemos dedicado los últimos cinco años a trabajar intensamente para llevar la tracción delantera a los estándares de BMW. Estamos convencidos de que somos la nueva referencia. Empezamos con el F20, que funcionó muy bien en el mercado. El drifting es sin duda una característica interesante para una minoría de clientes, pero desde luego no para la mayoría de los conductores del Serie 1. Nuestro nuevo concepto está diseñado para ofrecer más espacio interior, lo que requiere un esquema de tracción delantera en la clase compacta. Esto también significa que sólo tenemos espacio para un motor de cuatro cilindros. Así que la tarea consistía en optimizar este concepto básico hasta tal punto que podamos hablar de un carácter propio de BMW y, en definitiva, crear un tracción delantera que sea único para BMW y pueda marcar pautas.
: En un notorio estudio se dice que el 80 por ciento de los clientes de la Serie 1 ni siquiera conocen el concepto de tracción de su vehículo. ¿Podría decirnos qué proporción de clientes compran por la tracción trasera?
Holger Stauch: Estamos completamente seguros de que el concepto de tracción no es un criterio de compra decisivo para los clientes de esta clase, y hemos vuelto a examinarlo detalladamente en el caso de la Serie 1. Las razones de compra más importantes son el diseño, la imagen de marca, la conectividad y similares; sólo en último lugar aparece la cuestión de la tracción trasera. En este segmento, la tracción simplemente no es un criterio decisivo para la compra. Por tanto, hemos decidido claramente ofrecer tracción delantera a la mayoría de los clientes de la Serie 1. Para los que quieran aún más dinamismo, ofreceremos modelos con tracción total.
: ¿Así que los clientes tampoco quieren tracción delantera, simplemente no importa?
Holger Stauch: Esa es la conclusión lógica para nosotros, sí. Por eso hemos seguido este camino con tanta constancia.
: ¿Espera una mayor cuota de tracción total que en el predecesor?
Holger Stauch: Esperamos una cuota de mercado en torno al 10%, una cifra ligeramente superior a la de la generación actual. Sin embargo, la gran mayoría seguirá encargando la Serie 1 con un solo eje motriz.
: La competencia ha demostrado suficientemente que también se puede tener mucho éxito en la clase compacta con tracción delantera. En cierta medida, ¿ha sido esa la razón por la que BMW también sigue este camino?
Holger Stauch: En primer lugar, nos inspiramos en el exitoso modelo predecesor y nos preguntamos qué podíamos hacer mejor. Por eso intentamos trasladar los factores de éxito de la Serie 1 a la arquitectura de tracción delantera. Una de las cosas que nos diferencia de la competencia es el control de deslizamiento extremadamente rápido, que se puede conocer con el nombre de trabajo ARB. La abreviatura significa limitación del deslizamiento de las ruedas basada en actuadores. Esta tecnología es un punto de venta único y puede evitar el subviraje de forma muy eficaz. Esto aporta seguridad, pero también un alto grado de precisión y agilidad que la competencia no puede ofrecer de esta forma.
: ¿Qué más se ha hecho para elevar la tracción delantera a un nivel digno del BMW Serie 1?
Holger Stauch: En última instancia, hemos llevado a cabo muchos procesos digitalizados y simulaciones para seguir desarrollando la tracción delantera. Hemos adquirido muchos conocimientos en el proceso, lo que hoy nos permite hacer una aplicación del sistema mucho mejor que antes. Hoy somos capaces de coordinar un sistema de carrocería integralmente con el sistema de chasis y el sistema de tracción. Utilizamos una arquitectura de tracción delantera que hemos optimizado mediante medidas de rigidez local hasta tal punto que la tracción delantera ha tenido un éxito realmente único. Estas medidas son específicas del motor y la distribución del peso y, por supuesto, contribuyen a la conducción general del vehículo.
: ¿Hay diferencias con el X2 en el chasis?
Holger Stauch: En cuanto al hardware, básicamente es exactamente el mismo eje multibrazo, pero por supuesto tenemos una cinemática diferente debido al centro de gravedad más bajo. Gracias al sistema ARB, la suspensión y la amortiguación son prácticamente idénticas. Sin embargo, junto con los rigidizadores, tenemos un avance notable en principio en comparación con el X2.
: ¿Así que los amortiguadores dependientes de la carrera de la nueva Serie 3 no llegaron a la Serie 1?
Holger Stauch: Correcto, no lo vemos necesario en este segmento.
: ¿Existen diferencias en la tecnología de la tracción total xDrive en comparación con el X2 o se utiliza el mismo paquete con embrague Haldex V?
Holger Stauch: Se trata del mismo paquete tecnológico, por lo que reconocemos una tendencia al patinaje de las ruedas delanteras desde el principio y podemos añadir las ruedas traseras prácticamente sin demora. Para el nuevo M135i, hemos desarrollado nuestra propia lógica de tracción total con nuestro propio ajuste de software. Apoyamos la neutralidad del vehículo tanto en modo de tracción como de empuje, apoyamos el comportamiento autodireccional. Mientras que el xDrive de un 120d está más orientado a la estabilización, el enfoque del M135i está claramente en las prestaciones. El M135i xDrive también se beneficia de un diferencial mecánico de deslizamiento limitado en el eje delantero. En ambos casos, la distribución de la potencia es totalmente variable de 100 a 0 a 50 a 50 por ciento.
: También hay competidores que ofrecen un modo drift explícito para los sistemas de tracción total trasera. ¿Es algo así también una opción para BMW?
Holger Stauch: Conocemos el sistema, por supuesto. Pero no tenemos un modo de deriva activo y no lo necesitamos.
: Ya se ha mencionado varias veces la abreviatura ARB, ¿puede explicarnos un poco más este sistema?
Holger Stauch: La Serie 1 es nuestro primer coche con motor de combustión interna que utiliza ARB. En principio, sin embargo, ya se utiliza en los i3, y el MINI con propulsión eléctrica también utilizará esta tecnología. La principal transferencia fue a un motor de combustión interna, que por supuesto es claramente diferente del motor eléctrico. El cliente tiene una mayor seguridad porque podemos evitar eficazmente el subviraje. Puede desactivar todos los sistemas de control, pero el ARB permanece activado permanentemente. El ARB funciona como el DSC, pero mucho más rápido, por lo que la intervención del control apenas es perceptible para el cliente. Esto resulta especialmente impresionante en el recorrido de conducción sobre mojado. Y aquí es donde reside el progreso decisivo. La abreviatura ARB es por el momento un título provisional, posiblemente la tecnología reciba otro nombre para cuando salga al mercado.
: ¿Puede decir algo sobre la distribución del peso? Es poco probable que la nueva Serie 1 ofrezca el equilibrio anterior, ¿verdad?
Holger Stauch: Así es. Ahora tenemos una distribución del peso de entre el 60% y el 40% debido al cambio a la arquitectura de tracción delantera.
: ¿Y el peso total del vehículo?
Holger Stauch: En el caso del 118i, somos unos 20 kilos más ligeros que su predecesor, el M135i xDrive pesa unos 25 kilos menos. No parece mucho, pero por supuesto también tenemos que considerar los muchos requisitos legales adicionales en comparación con 2011.
: Como hemos sabido, el infoentretenimiento, los sistemas de asistencia y el espacio son más importantes para muchos clientes que la tracción trasera. Qué ofrecerá la nueva Serie 1 en este sentido?
Holger Stauch: Hablaremos de los sistemas de infoentretenimiento y asistencia más adelante, pero sin duda ofreceremos más espacio. El maletero crece de 360 a 380 litros, tenemos 20 milímetros más de espacio para la cabeza y 30 milímetros más para las rodillas en la parte trasera, y el túnel de cardán también es más compacto. La entrada a la segunda fila también es mucho más cómoda que antes.
: Según nuestras informaciones, renunciará a un modelo de tres puertas por primera vez en la tercera generación de la Serie 1. ¿Puede confirmarlo?
Holger Stauch: Así es, nos concentramos en el modelo de cinco puertas. El modelo de tres puertas no continuará porque simplemente había muy poca demanda para esta variante.
: El anterior M140i y también predecesores como el M135i y el 130i se diferenciaban claramente de la competencia desde el punto de vista técnico. Con el nuevo M135i, vemos básicamente el mismo concepto que con todos los demás, es decir, un motor delantero montado transversalmente y un sistema de tracción a las cuatro ruedas colgado en la parte trasera. ¿En qué se diferencia el M135i de sus rivales?
Holger Stauch: Sigue teniendo su propio carácter BMW. Es un vehículo muy deportivo, pero también puede ofrecer confort. Conseguiremos los mismos tiempos por vuelta en Nürburgring que el predecesor, aunque nominalmente tenemos algo menos de potencia. Gracias a su agilidad y menor peso, ofrece más ligereza y lleva con confianza la reivindicación de BMW a la carretera. Por cierto, con el M140i vimos que un gran número de clientes optó por el modelo xDrive, por lo que ahora también nos centramos plenamente en el modelo de tracción total. Con el nombre de M135i, comunicamos claramente que estamos utilizando un motor de cuatro cilindros. Se trata de un motor de nuevo desarrollo que ayuda al M135i a rendir de forma asombrosa, aunque el coche transmite aún más calma y compostura que su predecesor cuando se conduce rápido.
: El M135i está ciertamente bien potenciado con sus 306 CV, pero la competencia demuestra que se pueden echar algunas brasas más al fuego incluso en la clase compacta. ¿Es el M135i ya el final de la línea o habrá más algún día?
Holger Stauch: Empezaremos con él ahora y en el lanzamiento al mercado el M135i xDrive será el tope de gama. En general, sin embargo, la arquitectura ofrece muchas posibilidades: ¡dejad que os sorprendamos!