La Comisión Europea ha informado hoy a BMW, VW y Daimler de su evaluación de las alegaciones de cártel en torno a la depuración y postratamiento de los gases de escape. En su opinión expresamente preliminar, la Comisión supone que los tres fabricantes de automóviles han infringido las normas de competencia de la UE con acuerdos conjuntos. ¿Coches ocasión en Madrid? Encuéntralos en Crestanevada Madrid.
Los «acuerdos sistemáticos» del llamado «círculo de los 5» (que debe su nombre a las cinco marcas participantes, Audi, BMW, Mercedes, Porsche y Volkswagen) tenían por objeto, en opinión de los organismos europeos de control de la competencia, «restringir el desarrollo y la introducción de tecnologías de purificación de gases de escape para turismos nuevos diésel y de gasolina en el Espacio Económico Europeo (EEE)».
Las preocupaciones de la Comisión se refieren en particular a las siguientes tecnologías:
Sistemas de reducción catalítica selectiva («SCR»), que reducen las emisiones nocivas de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel inyectando urea (también conocida como «AdBlue») en el flujo de escape. La opinión preliminar de la Comisión es que, entre 2006 y 2014, BMW, Daimler y VW coordinaron sus estrategias de dosificación de AdBlue, los tamaños de sus depósitos de AdBlue y los alcances posibles con un depósito de AdBlue, con el entendimiento común de que, al hacerlo, limitaban el consumo de AdBlue y la eficacia del control de emisiones.
Filtro de partículas de gasolina («OPF») para reducir las emisiones de partículas nocivas en los gases de escape de los turismos de gasolina con inyección directa. La opinión preliminar de la Comisión es que entre 2009 y 2014 BMW, Daimler y VW coordinaron su planteamiento para evitar o al menos retrasar la introducción de los OPF en sus nuevos modelos de turismos de gasolina (con inyección directa) y eliminar incertidumbres sobre su futuro comportamiento en el mercado.
Margrethe Vestager (Comisaria de Política de Competencia) ha declarado: «Las empresas pueden colaborar de muchas maneras para mejorar la calidad de sus productos. Sin embargo, las normas de competencia de la UE les prohíben coludirse para hacer exactamente lo contrario, es decir, no mejorar sus productos y no competir en calidad. Tenemos motivos para temer que esto es exactamente lo que ha ocurrido en este caso y que Daimler, VW y BMW puedan haber infringido las normas de competencia de la UE. Como resultado, los consumidores europeos pueden haberse visto privados de la oportunidad de comprar vehículos con la mejor tecnología disponible. Los tres fabricantes de automóviles tienen ahora la oportunidad de responder a nuestras conclusiones».
El Grupo BMW ha reaccionado a la noticia de hoy con una declaración detallada y afirma por su parte:
El 05 de abril de 2019, el Grupo BMW recibió el llamado «Pliego de cargos» de la Comisión de la UE en el contexto de la investigación antimonopolio en curso. El pliego de cargos se refiere a una investigación sobre las conversaciones entre fabricantes de automóviles alemanes en grupos de trabajo hace varios años y contiene una evaluación preliminar de la legislación de competencia por parte de la autoridad de competencia de la UE.
BMW Group examina intensamente las objeciones de la Comisión
Los debates de los grupos de trabajo se centraron en la neutralidad tecnológica y la viabilidad de la reducción de las emisiones de gases de escape exigida por ley.
La coordinación admisible de las posiciones de la industria sobre las condiciones del marco regulador no debe equipararse a los acuerdos prohibidos entre cárteles
Los sistemas de postratamiento de gases de escape de BMW Group difieren de los de la competencia
No hay indicios de colusión en relación con el uso de dispositivos de desactivación no permitidos.
BMW Group examinará las objeciones, así como la información facilitada por la Comisión de la UE, y hará una declaración a la autoridad. Como se trata de un procedimiento en curso de la Comisión de la UE, la empresa no hará comentarios sobre el contenido de las objeciones en esta fase. El examen de las objeciones y de las posibles implicaciones financieras está en curso.
El Grupo BMW considera que este procedimiento es un intento de equiparar la coordinación permisible de las posiciones de la industria sobre las condiciones del marco regulador con los acuerdos ilegales de cártel.
Ausencia de acuerdos de precios o territoriales en detrimento de clientes o proveedores
Según la información disponible hasta la fecha, la Comisión está investigando si los fabricantes alemanes de automóviles han cooperado en grupos de trabajo técnicos sobre el desarrollo y la introducción de tecnologías para reducir las emisiones de manera que se restrinja la competencia. Desde el punto de vista del Grupo BMW, estos hechos no pueden compararse con las investigaciones de carteles, por ejemplo sobre acuerdos territoriales y de precios.
En esencia, los ingenieros de los departamentos de desarrollo de los fabricantes se dedicaron a mejorar las tecnologías de postratamiento de los gases de escape.
A diferencia de los acuerdos de cártel, estas conversaciones, que eran conocidas en todo el sector y no implicaban «acuerdos secretos», no tenían por objeto perjudicar a clientes o proveedores.
Optimización de la infraestructura de las estaciones de servicio como requisito previo para depósitos de AdBlue más pequeños y ligeros
Según la información actual, el procedimiento de la Comisión de la UE se centra en la acusación de que los fabricantes habían coordinado el tamaño de los depósitos de AdBlue para los sistemas SCR (reducción catalítica selectiva). Esto ha limitado la competencia por la mejor depuración posible de los gases de escape de los vehículos diésel.
El hecho es que los fabricantes de automóviles alemanes han desarrollado la primera generación de un sistema SCR junto con un proveedor de la industria automovilística. Como resultado, la cooperación en el desarrollo del SCR ha llevado a la rápida producción en serie de estos eficaces sistemas de postratamiento de gases de escape.
Otro objetivo era el desarrollo a largo plazo de una infraestructura de repostaje de AdBlue de fácil uso para el cliente y en toda la zona, como requisito previo para la instalación de depósitos más pequeños y ligeros. Para ello, los fabricantes, junto con las asociaciones automovilísticas, mantuvieron conversaciones con la industria de aceites minerales.
De hecho, la introducción de depósitos de AdBlue más pequeños debatida en los grupos de trabajo siempre estuvo sujeta a la condición de una infraestructura de depósitos adecuada. La VDA, por ejemplo, ya lo explicó públicamente durante la «Conferencia sobre Emisiones Diesel» celebrada en Bruselas en junio de 2009. Sin embargo, debido a que quedó claro que esta infraestructura no estaría disponible con la suficiente rapidez, el Grupo BMW instaló finalmente depósitos de AdBlue más grandes. Un menor efecto de limpieza de los gases de escape debido a consideraciones de optimización del tamaño del depósito nunca fue una opción para el Grupo BMW.
Las tecnologías de postratamiento de gases de escape de BMW Group difieren de las de otros fabricantes
Las tecnologías de postratamiento de gases de escape utilizadas por el Grupo BMW difieren significativamente de otras soluciones del mercado. Desde el principio, BMW Group ha seguido su propio camino y ha utilizado una combinación de varios sistemas de depuración de gases de escape en sus vehículos diésel. Cuando la depuración de los gases de escape se realiza mediante sistemas SCR, en estos vehículos se instala también un catalizador de almacenamiento de NOx. Esto da lugar a un comportamiento muy bueno de las emisiones en el mundo real, incluso en una comparación con la competencia. La combinación de estos dos sistemas junto con la recirculación de los gases de escape dentro del motor también significa que el consumo de AdBlue de los vehículos BMW es muy bajo en comparación con la competencia.
La competencia por la mejor solución como motor de las conversaciones
Otra acusación de la Comisión Europea es que las empresas afectadas acordaron no introducir el filtro de partículas de gasolina (OPF) o hacerlo sólo con retraso. Esto limitó la competencia por la mejor tecnología posible para reducir las partículas. Cabe señalar que las discusiones entre los fabricantes estaban directamente relacionadas con las consideraciones del legislador en aquel momento para introducir por primera vez un valor límite para el número de partículas finas de polvo. El objetivo de los fabricantes y sus asociaciones era participar en el debate sobre la definición de futuros valores límite que también pudieran cumplirse técnicamente. Se trata de una práctica habitual en todas las industrias para los próximos proyectos normativos. Los fabricantes acordaron primero entre ellos y después a través de las asociaciones automovilísticas VDA y ACEA una posición de la industria con respecto al proyecto legislativo mencionado. Los resultados se introdujeron en las conversaciones de consulta llevadas a cabo por la Comisión.
La atención se centró en promover una normativa legal que sea tecnológicamente neutra y no exija necesariamente la instalación de un OPF. Debe mantenerse una libertad de elección técnica para cumplir los valores límite, por ejemplo mediante medidas internas del motor.
El trasfondo de esta postura era que, desde el punto de vista de la época, el OPF presentaba numerosas desventajas en comparación con las medidas en el motor: la tecnología OPF aún no estaba plenamente desarrollada en aquel momento y se asociaba a un peso adicional y, por tanto, a desventajas de CO2. En aquella época, también eran evidentes los efectos negativos sobre el rendimiento del motor. En este caso, el objetivo de la deseada libertad técnica de elección era precisamente la competencia más abierta e intensa posible para encontrar la mejor solución.
No hay indicios de colusión en relación con el uso de dispositivos de desactivación no permitidos.
El Grupo BMW concede gran importancia a la declaración ya confirmada por la Comisión de la UE en su comunicado de prensa del 18 de septiembre de 2018: Las investigaciones en curso se refieren únicamente a posibles infracciones de la legislación sobre competencia y no a ninguna manipulación ilegal deliberada de la purificación de los gases de escape. El Grupo BMW no está acusado de esto último.
Para el Grupo BMW, la conducta responsable y legal es la base de todas las actividades empresariales. Para garantizar el cumplimiento de la normativa legal, incluida la ley de competencia, el Grupo BMW ha establecido un amplio sistema de gestión del cumplimiento.